国際化時代に２４時間使えない空港は補助空港としてしか価値が無い！

・政府は、２４時間、利用が可能で、国内線との接続でも便利な需要に応えるためにも一段の羽田空港機能の拡大、強化に努め、本来の名称通り「東京国際空港」としての存在感を強めてほしい。
・国土交通省は、既存滑走路の効率的利用や誘導路の整備などで当座をしのぐ構えだが、成田と合わせた首都圏空港の発着枠は早晩、限界を迎えるのは明らかだ。
・現実論としてまず取り組むべきは、都心上空の飛行制限を緩和して、現状の滑走路能力をフルに引き出すことだろう。
・航空機の性能が向上して、最近はエンジン音も大幅に軽減されている。

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羽田の機能拡大　名前通りの「国際空港」に
2014.4.3 03:26 ［主張］
　羽田空港の発着枠が拡大されたのに合わせ、国際線の運航本数も現在の１日５０便台半ばから５割増の約８０便となった。
　成田とともに首都圏空港の機能拡大は、経済の国際競争力強化に欠かせない。とりわけ都心に近い羽田の国際化促進は、平成３２（２０２０）年の東京五輪開催に向けた日本の玄関口の整備という観点からも喫緊の課題だ。
　２４時間、利用が可能で、国内線との接続でも便利な羽田には内外のエアラインから乗り入れ希望は引きも切らない。
　政府は、そうした需要に応えるためにも一段の空港機能の拡大、強化に努め、本来の名称通り「東京国際空港」としての存在感を強めてほしい。
　羽田は３６年前の成田開港以降、国の方針で一部を除き、国内線専用空港の地位に置かれてきたが、２２年１０月に４本目の滑走路が完成したのを機に再国際化された。
　成田には、内陸空港ゆえの拡張性に乏しい事情もあって、高まる国際線需要に応じきれなくなっていたことが背景にある。
　羽田の国際定期便は、これまでソウルや台北など近場に限られ、欧州や東南アジアについては深夜早朝に飛ぶほかなかった。　それが今回の発着枠拡大で、昼間の時間帯（午前６時〜午後１１時）にも運航可能となった。　就航先も１７都市から２３都市に増える。
　ただ、滑走路増設に伴う羽田の発着枠拡大は、とりあえず今回で打ち止めとなる。
　国土交通省は、既存滑走路の効率的利用や誘導路の整備などで当座をしのぐ構えだが、成田と合わせた首都圏空港の発着枠は早晩、限界を迎えるのは明らかだ。
　羽田に５つ目の滑走路を求める声もあるが、４本目には６千億円を要した。
　現実論としてまず取り組むべきは、都心上空の飛行制限を緩和して、現状の滑走路能力をフルに引き出すことだろう。
　騒音被害などを懸念して、羽田の飛行ルートからは外されてきたが、その分、千葉県側の負担が増している。窮屈な航空管制の原因にもなっており、緩和されれば発着枠は大幅に増える。

　航空機の性能が向上して、最近はエンジン音も大幅に軽減されている。関係住民の理解取り付けなど、越えるべきハードルは低いといえないが、実施に向けた具体的検討を急ぐべきだ。